TOD國內(nèi)企業(yè)實踐經(jīng)驗及模式分析
發(fā)布日期:2018/6/12 14:00:24 | 瀏覽次數(shù):13548 來源:張曦/特發(fā)地產(chǎn)公司TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導向”的開發(fā)模式。隨著城市軌道交通成為開發(fā)連接的主線，未來軌道交通能夠帶來價值提升的上蓋物業(yè)蘊含著極大的投資機會。目前，國內(nèi)已有多家房地產(chǎn)企業(yè)對TOD模式進行了實踐并取得一定成果，本文將對相關(guān)先進企業(yè)的實踐經(jīng)驗進行研究，并思考對特發(fā)的影響。
一、TOD國內(nèi)企業(yè)實踐經(jīng)驗及模式分析
（一）綠地集團
綠地于2014年開始部署大基建、大金融、大消費三大戰(zhàn)略板塊，重點布局地鐵產(chǎn)業(yè)，以“地鐵+物業(yè)”綜合開發(fā)為核心模式，推動地鐵項目帶動地鐵沿線房地產(chǎn)項目落地。目前，綠地現(xiàn)有的城市綜合體系列中，綠地中心系列綜合體與軌道交通聯(lián)系較好。
成立地鐵投資公司，與申通、上海建工等上下游優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)資源展開戰(zhàn)略合作，采取“項目投融資+設計施工總承包+物業(yè)綜合開發(fā)+運營管理”的PPP模式合作建設，各合作方“風險共擔、全程參與、權(quán)責清晰、分段平衡”，以發(fā)揮各自優(yōu)勢資源、降本增效。
綠地以房地產(chǎn)業(yè)務為基礎，通過多種模式吸引地方政府進行合作，獲取優(yōu)惠的土地和政策支持。實現(xiàn)前期開發(fā)成本最小化、政府支持最大化。布局地鐵產(chǎn)業(yè)，“地鐵+物業(yè)”綜合開發(fā)模式，整體投資大、周期較長，項目操作更為復雜，難度較高。
（二）凱德置地
凱德注重城市綜合體的高價值與增值，兼顧生態(tài)、文化與智能。目前，擁有8座來福士綜合體旗艦項目，同時開發(fā)運營大型城鎮(zhèn)綜合性項目及核心城市地鐵上蓋綜合體，并參與舊城改造的綜合治理。
龍之夢系列綜合體屬于TOD上蓋物業(yè)，將城市軌道交通、商務辦公、商業(yè)購物、酒店住宿、休閑娛樂等功能組織在一個建筑體量中或者一組建筑群內(nèi)，形成高效統(tǒng)一的軌道交通商業(yè)綜合體，帶動地段商業(yè)繁榮。
凱德以地產(chǎn)開發(fā)+資本運作的模式進行綜合體的開發(fā)體系較為成熟、先進，既解決了開發(fā)投資問題，又解決了投資收益與持有成本的問題。同時，在占據(jù)城市交通核心位置的商業(yè)開發(fā)項目中，通過正確引入TOD復合策略的概念，盡最大可能實現(xiàn)城市生活與交通的最佳聯(lián)動。
二、國內(nèi)軌交綜合開發(fā)存在的問題
近些年，我國軌道建設不斷發(fā)展，各地對于軌道交通空間的開發(fā)也在逐步推進，雖在站點空間開發(fā)上已積累了不少經(jīng)驗，但在車輛段（基地）開發(fā)上還屬起步階段。整體而言，國內(nèi)對軌道交通空間的開發(fā)經(jīng)驗與香港及國外相比還有較大差距，并存在不少問題。
土地出讓政策制約。香港“軌道+物業(yè)”的核心基礎是政府協(xié)議出讓土地給地鐵公司。而在國內(nèi)，地鐵公司獲得土地必須通過招拍掛程序，即使協(xié)議出讓的土地范圍也很小，這使得其操作空間被局限在招拍掛環(huán)節(jié)之后，難以在土地一級開發(fā)階段，將地鐵建設、物業(yè)開發(fā)和政府區(qū)域規(guī)劃戰(zhàn)略結(jié)合。
合作模式單一。國內(nèi)地鐵公司通常在拿地后采用與開發(fā)商合作開發(fā)的模式，成立合作性質(zhì)的項目公司。開發(fā)商主導建設過程中的規(guī)劃、施工和銷售環(huán)節(jié)。建設完成后，雙方分配產(chǎn)權(quán)或者分配銷售收入。
專業(yè)規(guī)劃能力不足。香港地鐵公司非常重視公司規(guī)劃能力的發(fā)展，在物業(yè)開發(fā)部門下專設了城市規(guī)劃部門，主要承擔站點周邊大片土地的區(qū)域規(guī)劃及具體項目規(guī)劃的職能。通過區(qū)域開發(fā)規(guī)劃，更好的承接政府戰(zhàn)略，承擔部分城市運營商的角色，獲得政府的支持。通過項目規(guī)劃，清晰的劃分二級開發(fā)價值鏈中，規(guī)劃設計與施工建設環(huán)節(jié)的價值。并以建設招標的方式實現(xiàn)對規(guī)劃設計環(huán)節(jié)的利潤占有。而國內(nèi)地鐵公司由于在地鐵物業(yè)開發(fā)上，運作時間短、市場化經(jīng)驗不足，往往普遍缺乏規(guī)劃能力，而且也沒有清楚地認識到規(guī)劃能力的價值，難以改變其在政府、開發(fā)商、地鐵公司三者中的弱勢被動地位。
三、TOD模式對特發(fā)地產(chǎn)發(fā)展方向的影響
目前，國內(nèi)TOD項目的開發(fā)模式仍停留在較為單一的階段，隨著TOD模式的發(fā)揮成熟，未來很有可能走向政府主導、國企實施，城市更新結(jié)合PPP的方向。特發(fā)地產(chǎn)在“十三五”戰(zhàn)略規(guī)劃中，應當積極履行國有企業(yè)的政治、社會、經(jīng)濟責任，致力于成為“政府與經(jīng)濟社會發(fā)展所需的責任分擔者、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的深度參與者、政府購買公共服務的優(yōu)質(zhì)提供者”，致力成為TOD發(fā)展模式的參與者和領導者，在以下方面尋求突破：
開發(fā)模式突破：借助深圳軌道交通大發(fā)展的趨勢，在深圳著力拓展以城市更新方式為主，整村統(tǒng)籌為輔的軌道交通樞紐和車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)。通過“市場化整備—政策化更新—市政化移交—利益化合作”方式，積極努力與龍崗、寶安等區(qū)政府，聯(lián)合地鐵集團實現(xiàn)“軌道交通+物業(yè)開發(fā)”新的模式，達到原集體經(jīng)濟有收益、村民有利益、政府有配套、開發(fā)商有利潤的多贏局面。
區(qū)域化探索：從國內(nèi)軌道交通發(fā)展趨勢來看，國內(nèi)二線甚至三線城市逐漸建設地鐵、輕軌、云軌和有軌電車，這些軌道交通的建設都極大的提升了特發(fā)地產(chǎn)未來發(fā)展的空間，特發(fā)地產(chǎn)可積極為當?shù)剀壍澜煌瘓F提供戰(zhàn)略合作及技術(shù)支持，并逐漸探索和發(fā)展一種可持續(xù)的開發(fā)合作模式，如PPP合作模式。
專業(yè)能力提升：在總結(jié)和摸索特發(fā)已開發(fā)和正在開發(fā)的軌道交通樞紐上蓋或鄰近房地產(chǎn)開發(fā)項目上，不斷提升自身的規(guī)劃設計、成本采購、工程管理等經(jīng)營，主動在TOD模式下，摸索出涵蓋規(guī)劃、設計、成本、采購、施工等鏈條化的并適合未來發(fā)展需要多的項目開發(fā)模式。